Уплыў сухапутнага транспарта на развіццё прамысловасці заходніх губерняў у канцы XVIII — першай палове XIX ст



Дата канвертавання15.05.2016
Памер110.04 Kb.

powerpluswatermarkobject300504


УПЛЫЎ СУХАПУТНАГА ТРАНСПАРТА НА РАЗВІЦЦЁ ПРАМЫСЛОВАСЦІ ЗАХОДНІХ ГУБЕРНЯЎ У КАНЦЫ XVIII — ПЕРШАЙ ПАЛОВЕ XIX ст.

Канойка А.У. г. Мінск, БДПУ
Сухапутны транспарт у канцы XVIII — першай палове XIX ст. меў важнае значэнне для эканамічнага развіцця заходніх губерняў. Яго доля ў гандлёвых аперацыях паступова павялічвалася. Асноўная ўвага расійскага ўраду была скіравана на будаўніцтва новых і паляпшэнне існуючых шашэйных і грунтовых дарог. Шмат было зроблена ўжо ў канцы XVIII ст. У гэты час на сродкі казны і заможных феадалаў былі пабудаваны дарогі Слонім — Лагішын — Пінск і далей на Валынь; Віцебск — Смаленск і інш [1; 132].

Так, польскі гісторык Т. Корзан адзначаў, што тыя: «... кто знал белорусский край до его присоединения к русским владениям, тот видел там узкие, болотистые, каменистые, неровные дороги, представляющие тысячи опасностей и неудобств. Теперь... от города до города идут прямые в несколько сажен ширины дороги с мостами и частями, так что почти нельзя замочить ног, по бокам в два ряда посажены деревья, поставлены столбы для обозначения верст» [2; 45].

Расійскім урадам быў пастаўлены на кантроль працэс будаўніцтва сухапутных шляхоў зносін, што падцвярджаюць архіўныя крыніцы. У адной з іх адзначаецца: “…из-за неравномерности верстовых столбов неправильно изымаются прогонные деньги…». Гэта дае магчымасць зрабіць выснову, што ўрад спрабаваў выправіць тыя пралікі, якія існавалі ў сістэме сухапутных шляхоў зносін. Таксама нельга не абмінуць такі факт, што ўрад жорстка кантраляваў выкананую працу па развіццю сухапутнай транспартнай сеткі ў заходніх губернях. Запісана: “…(отремонтировано) Мозырский повет 43 версты почтовой дороги, 16 верст 69 сажней мостов с окрашеными перилами, 31 сажень без окрашеных перил…». Такія справаздачы існавалі па кожнаму павету, што дае магчымаць бачыць, якія захады прымаў урад. Грашовыя асігнаванні на рэканструкцыю і будаўніцтва сухапутных шляхоў зносін на працягу адзначанага часу былі значна павялічаны.

У першай палове XIX ст. і асабліва ў другой яго чвэрці дорожнае будаўніцтва ў Беларусі вялося больш шпаркімі тэмпамі. Пабудаваны такія дарогі як Віцебск — Дынабург — Рыга; Смаленск — Орша — Мінск — Брэст; Магілёў — Арол; Магілёў — Жытомір; Вільня — Гродна — Беласток; Віцебск — Яраслаўль; Вільня — Мінск — Бабруйск — Рагачоў; Брэст — Уладзімір і інш. Напрыклад, у 1811 г. у Магілёўскай губерні паштовых і шасэйных дарог было меньш за 1000 вёрст, а ў 1848 г. іх ужо стала каля 2000 вёрст. Так да пач. 50-х гг. XIX ст. у Беларусі ўжо існавала больш за 10 паштовых трактаў і шашэйных дарог [1; 132].

Менавіта ў гэты перыяд з'яўляюцца першыя магістральныя дарогі, якія звязвалі Цэнтральную Расію з украінскімі, беларускімі, польскімі і прыбалтыйскімі губернямі. Будаўніцтва такіх дарог пачалося на рубяжы XVIII — XIX ст.ст.

1. Пецярбургска-Кіеўская звязала сталіцу імперыі з паўночна-заходнімі губернямі Украіны. Па тэрыторыі Беларусі дарога прайшла праз Сураж, Гапонаўшчыну, Віцебск, Полавічы Віцебскай губерні; Бабінавічы, Арэхаўск, Оршу, Александрыю, Шклоў, Дабрэйку, Магілёў, Кутню, Рабавічы, Прапойск, Літвіновічы, Воранаўшчыну, Чачэрск, Шэпетовічы, Асобін, Касцюкова, Беліцу, Пясочную Буду Магілёўскай губерні і далей да станцыі Дабранка Чарнігаўскай губерні. Гэта дарога адыгрывала вялізнае эканамічнае значэнне як для Беларусі, так і для ўсёй Расійскай імперыі.

2. Маскоўска-Рыжская ішла па праваму берагу Заходняй Дзвіны на Віцебск, Старае Сяло, Курылаўшчыну, Дубовікі. Астраўляны, Полацк, Гамзелева, Пруднікі, Дрысу, Чурылава і Прыдруйск Віцебскай губерні.

3. Маскоўска-Варшаўская пралягала праз Ляды, Каз’яны, Дуброўна, Оршу, Коханава, Талочын, Бобр, Крупкі Магілёўскай губерні; Барысаў, Смалявічы, Мінск, Койданава, Стаўбцы, Нясвіж, Сталовічы Мінскай губерні; Слонім, Пружаны, Кобрын, Брэст Гродзенскай губерні. Трэба адзначыць, што гэта дарога была адзіная на той час, якая адносілася да першага класа і займала важнейшае значэнне для развіцця эканомікі заходніх губерняў.

Важнае гаспадарчае месца для эканомікі беларускіх зямель і ўвогуле Расійскай імперыі мелі губернскія тракты, асабліва гандлёва-транспартныя. У залежнасці ад прызначэння іх падзялялі на паштовыя, гандлёвыя і ваенныя. Па гэтых дарогах праходзілі як транзітныя, так і мясцовыя перавозкі грузаў. Ужо ў 1830-я гады на тэрыторыі Беларусі налічвалася 13 губернскіх і 7 павятовых трактаў. Праз тэрыторыю Беларусі яны праходзілі:

у Віленскай губерні: Вільня — Ашмяны — Мінск, Вільня — Ліда — Слонім, Вільня — Свянцяны, Маладзечна — Вілейка — Докшыцы — Глыбокае — Дзісна;

у Віцебскай губерні: Віцебск — Смаленск, Полацк — Себеж, Віцебск — Невель, Віцебск — Вялікія Лукі (праз Сураж), Сураж — Усвяты, Віцебск — Лепель;

у Гродзенскай губерні: Брэст — Слонім — Навагрудак, Гродна — Ліда, Брэст — Кобрын — Пружаны – Слонім;

у Мінскай губерні: Глуск — Слуцк — Нясвіж — Навагрудак — Ліда, Бабруйск — Мінск — Вільня, Пінск — Сіняўка — Нясвіж — Слонім, Оўруч — Мазыр — Рагачоў, Пінск — Драгічын, Мінск — Сіняўка, Лоеў — Васілевічы;

у Магілёўскай губерні: Магілёў — Чавусы — Чэрыкаў — Крычаў — Мсціслаў, Орша — Сянно, Орша — Барысаў — Мінск;

Вялікае значэнне для развіцця эканомікі беларускіх зямель мела будаўніцтва паштовых трактаў, якія праходзілі па галоўных губернскіх дарогах. Паштовыя тракты дазволілі звязаць губернскія цэнтры з асноўнымі павятовымі гарадамі і маёнткамі. Па іх перавозіліся як пошта і пасажыры, так і розныя прамысловыя тавары. Арганізацыя паштовых трактаў мела таксама своеасаблівую спецыфіку. Так дарога мела стаўбы, якія адлічвалі вёрсты, а праз кожныя 15-20 вёрст знаходзілася паштовая станцыя на якой можна было змяніць коней і адпачыць. Гэта дазваляла паскорыць транспарціроўку як пошты, так і часткі важных грузаў [2; 47].

Тым не менш, нягледзячы на даволі развітую сетку дарог не было вырашана пытанне транспарціроўкі важных хуткасных грузаў, асабліва для ваенных і прамысловых патрэб. Таксама рабілі свой акцэнт і вяснова-асеннія неспрыяльныя ўмовы. Грузы часта затрымліваліся у дарозе, а іх кошт з-за гэтага даражаў. З гэтай нагоды было прынята рашэнне будаваць праз тэрыторыю Беларусі шашэйныя дарогі. Першая, Пецярбурска-Кіеўская, у 1840 г. прыняла конныя падводы.

Аднак на тэрыторыі Беларусі не была сфарміравана адзіная транспартная сістэма. Многія шляхі зносін не выкарыстоўваліся паўнацэнна, а толькі сезонна. Гэта ў пэўным сэнсе стрымлівала развіццё эканомікі заходніх губерняў.

Тым не менш, у пачатку XIX ст. назіралася значнае павелічэнне рамеснай вытворчасці. Узрасла колькасць рамеснікаў і суадносна таварнасць і асартымент іх прадпрыемстваў. У гарадах Беларусі на той час налічвалася 78 рамесных спецыяльнасцей (у Брэсце – 47, у Гродне – 45, у Пінску – 44, у Мінску – каля 50, а ў Слуцку і Магілёве – звыш 60) [3; 84].

У 30-я гг. XIX ст.у Мінску налічвалася 455 майстроў, 100 чаляднікаў, 187 вучняў, у Віцебску – 269 майстраў, 12 чаляднікаў і 132 вучні.

Нягледзячы на тое, што ў канцы 30-х гадоў XIX ст. працягваўся рост колькасці цэхавых рамеснікаў і нават з’явіліся новыя цэхі, але яны страчвалі сваю былую ролю і усё менш аказвалі ўплыў на развіццё рамяства. Гэта было абумоўлена тым, што развіццё транспарту давала магчымасць больш цесна супрацоўнічаць вытворцам прадукцыі з гандлярамі, якія набывалі прадукцыю і выступалі своеасаблівымі пасрэднікамі паміж рамеснікамі і канчатковым спажыўцом. Гандляры бралі на сябе ўсе транспартныя абавязкі, што давала магчымасць больш хуткага развіцця аднаасобнага рамяства. Цяпер майстры павінны былі канкурыраваць паміж большай колькасцю вытворцаў [4; 31].

Павялічылася колькасць няцэхавых рамеснікаў, асабліва ў невялікіх гарадах і мястэчках. Так, у 1828 годзе ў Гарадцы Віцебскай губерні цэхавых рамеснікаў не было, а “вольных” і не ўваходзіўшых у цэхі налічвалася 35 чалавек.

Тым не менш, нельга не абмінуць увагай і такі фактар як вузкасць мясцовага рынку, што давала падставы для развіцця вывазнога гандлю. Аднак, нельга казаць аб тым, што вывазны гандль набыў шырокі характар у дадзены перыяд часу. Ён насіў перыядычны і часцей за ўсё дыфузны характар. Падцвярджэннем гэтаму могуць служаць архіўныя звесткі [4; 30].

А.Э. Лютая адзначае, што з 1800 па 1861 гг. адбылося істотнае павелічэнне капіталістычных прадпрыемстваў у Беларусі. Так, колькасць дробнатаварных капіталістычных прадпрыемстваў дасягнула 157. У параўнанні з 1800 г. іх колькасць павялічылася на 101. Мануфактурныя капіталістычныя прадпрыемствы да 1830-х гг. налічвалі 35, калі у пачатку стагоддзя такія ўвогуле адсутнічалі. Калі да дадзеных падлікаў яшчэ дадаць прыгонныя прадпремствы, то тут статыстыка паказвае таксама значнае павелічэнне: прыгонныя дробнатаварныя павялічыліся ўдвая – з 51 да 107 і прыгонныя мануфактурныя засталіся без змяненняў – 45 [4; 70-71].

У першай палове XIX ст. з’явіліся першыя фабрычна-заводскія прадпрыемсты. Калі да канца 20-х гг. у Беларусі дзейнічала адно фабрычна-заводскае прадпрыемства заснаванае на прыгоннай працы, то ў 30-50-х гг. іх налічвалася ўжо 20 і 11 з іх былі фабрыкамі капіталістычнага тыпу [3; 95].

Таксама разам з павелічэннем колькасці прадпрыемстваў значна павялічылася і колькасць людзей занятых у рамястве. У Беларусі, у адрозненні ад прамыслова развітых рэгіёнаў Расійскай імперыі, на працягу ўсяго даследуемага перыяду назіраўся колькасны рост рамеснікаў. Але трэба адзначыць такую акалічнасць, што колькасць вясковых рамеснікаў за адзначаны перыяд не змянілася (1791 г. – каля 14000 чалавек, 1858 г. – каля 15000 чалавек). У параўнанні з другой паловай XVIII ст. у першым дзесяцігоддзі XIX ст. вырасла колькасць рамеснікаў ў Гродне (на 172 чал.), у Брэсце (на 165 чал.), У Навагрудку (на 132 чал.), у Слоніме (на 111 чал.), у Мінску (на 777 чал.). У Полацку з 1797 па 1818 г. колькасць рамеснікаў павялічылась на 375 чалавек, у Віцебску з 1797 па 1825 г. – на 1133, у Пружанах – на 185 чалавек. Назіралася павелічэнне колькасці рамеснікаў у Барысаве, Вілейцы, Дзісне, Ігумене, Мазыру, Пінску, Рэчыцэ, Слуцку і Магілёве. Такім чынам, павелічэнне колькасці рамеснікаў у першай чвэрці XIX ст. назіралась у 17 з 21 горада [4; 78-79].

З канца XVIII ст. да сярэдзіны XIX ст. колькасць рамеснікаў у мястэчках павялічылася з 5 да 10 тыс. чалавек. Калі скласці дадзеныя па вясковых, мястэчкавых і гарадскіх рамесніках, то ў другой палове XVIII ст. іх налічвалась каля 25 тыс. чалавек. Да сярэдзіны XIX ст. іх колькасць павялічылася да 39 тыс., г. зн. больш чым на 64 %.

На падставе прыведзеных звестак можна зрабіць выснову, што ішло паступовае распаўсюджанне як дробна-рамеснай, так і буйной мануфактурнай прамысловасці. Пры гэтым капіталістычныя прадпрыемствы распаўсюджваліся значна хутчэй, што было абумоўлена развіццём таварна-грашовых адносін. Пераважная колькасць тавараў ішла на продаж на знешнія рынкі, што залежала ад стану і развіцця транспарту. Такім чынам, можна падвесці вынік, што развіццё шляхоў зносін рабіла вялікі ўплыў на станаўленне і развіццё рамеснай і мануфактурнай вытворчасці.

Трэба адзначыць, што асноўнае месца ў вытворчасці беларускіх прадпремстваў займалі менавіта рамесныя майстэрні. Усё гэта было абумоўлена канкурэнцыяй з боку больш развітой прамысловасці цэнтральных губерняў Расіі, Украіны і Польшчы, якія пастаўлялі ў Беларусь прамысловыя вырабы дастаткова высокай якасці [4; 76]. Такі таварны абмен проста быў бы немагчымы без дастатковага развіцця транспартнай сеткі. Засілле замежных тавараў насіла пастаянны, а не перыядычны характар, таму стрымлівала станаўленне буйной мануфактурнай прамысловасці ў Беларусі.



Развіццё транспарту спрыяла росту тавара-грашовых адносін, заахвочвала павелічэнне колькасці дробных і мануфактурных прадпрыемстваў, але тым самым, яно вяло да развіцця канкурэнцыі, а затым і засілля больш развітых прадпрыемстваў цэнтральнай Расіі, Украіны, Польшчы і краін Заходняй Еўропы.

Крыніцы і літаратура

  1. Романовский, Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии / Н.Т. Романовский. – Мн., 1966. – 428 с.

  2. Мерзляк, В.И. Внутренняя торговля Белоруссии конца XVIII – первой трети XIX в. / В.И. Мерзляк. – Мн., 1991.- 62 с.

  3. Люты, А.М. Сацыяльна-эканамічнае развіццё Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX стагоддзя: манаграфія. – Мн.: БДПУ, 2004. – 320 с.

  4. Лютая, А.Э. Роль и место ремесленного производства в процессе развития капитализма в промышленности Беларуси во второй половине XVIII – первой половине XIX в.: монография / А.Э. Лютая – Мн.: БГПУ, 2006. – 116 с.

  5. Касовіч, В.Ф. Гістарыяграфія і крыніцы сацыяльна-эканамічнага развіцця Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX ст. / Беларускі дзярж. Пед. Універсітэт ім. М. Танка. – Мн.: БДПУ, 1996. – 93 с.

  6. Материалы для географии и статистики России, собранные офицерами генерального штаба / И. Зеленский. Ч.1: Зеленский, И. Минская губерния. – 672, [1] с.

  7. Лютый, А.М. Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века / А.М. Лютый. – Мн.: Наука и техника, 1987. – 183 с.

  8. Лютый, А.М. Генезис капитализма в промышленности Белоруссии (вторая половина XVIII – первая половина XIX века) / Минский гос. Пед. Институт им. А.М. Горького. – Мн., 1991. – 40 с.

  9. Болбас, М.Ф. Развитие промышленности в Белоруссии (1795-1861 гг.) / АН БССР, Ин-т экономики. – Мн., 1966. – 268 с.

  10. Лютый, А.М. Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века / А.М. Лютый. – Мн.: Наука и техника, 1987. – 183 с.

  11. Касовіч, В.Ф. Гістарыяграфія і крыніцы сацыяльна-эканамічнага развіцця Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX ст. / Беларускі дзярж. Пед. Універсітэт ім. М. Танка. – Мн.: БДПУ, 1996. – 93 с.

  12. Чепко, В.В. Города Белоруссии в первой половине XIX века / В.В. Чепко. – Минск: Издательство Белорусского государственного университета, 1981. – 142, [2] с.

  13. Чантурия, В. Пути сообщения Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX в. / Мн., 1959 – 154 с.

  14. Дорожная карта Российской империи / СПб., 1809

  15. Баранова, М.П. Развитие промышленности и торговли Белоруссии в нач. XIX в. (1800-1818) / Мн., 1957 – 230 с.

  16. Адащик, Ф.И. Экономическое развитие белорусского города в XVII – первой половине XIX в. / Мн., 1969 – 235 с.

  17. Игнатенко, А.П. Ремесленное производство в городах Белоруссии в XVII – XVIII вв. / Мн., 1963 – 320 с.

  18. Дакументы і матэрыялы па гісторыі Беларусі (1772 – 1903), т.2, Мн., 1940 – 430 с.

  19. Галубовіч, В.І. Эканамічная гісторыя Беларусі / Вучэбны дапаможнік: / В.І Галубовіч. / выд. 2-е, дапоўненае і перапрацаванае – Мн.: НКФ “Экаперспектыва”, 1995. – 432 с.



: bitstream -> doc -> 2671
doc -> Шляхі зносін І транспарт у эканамічным развіцці полацка канца XVIII — пачатку XX ст. А. У. Канойка
doc -> Надрукавана: Спрэчныя пытанні. З гісторыі польска-беларускіх узаемаадносін у 1918-1945 гг. Генезі, кантэкст. Вынікі : Зборнік навуковых прац II і IV міжнар навук. – тэарэтыч канф., Мінск, 2010-1012 гг
doc -> У. В. Тугай, бдпу (Мінск)
doc -> Шостыя Міжнародныя Доўнараўскія чытанні
doc -> Аналіз крыніц па гісторыі гандлю ў беларусі другой паловы XVIII – першай паловы XIX ст
doc -> Шляхі зносін І транспарт у эканоміцы беларускага Палесся ў канцы XVIII — пачатку XX ст
doc -> Европа: актуальные проблемы этнокультуры, Материалы IV международной научно-теоретической конференции, Минск, 23 июня 2012, Бел гос пед ун-т им. М. Танка; ред кол. В. В. Тугай (отв ред.) [и др.] Минск, бгпу, 2012
doc -> Роля І месца купецтва беларусі ў працэсе генезісу капіталізму
doc -> Надрукавана: Гісторыя І памяць. XV-XX стст. Матэрыялы міжнароднай навуковай канферэнцыі (Гародня, 9-10 лістапада 2013 г.), / Пад. Рэд. А. К. Краўцэвіча І А. Ф. Смалянчука, Гародня 2014. – С. 304-312. Ключавыя словы




База данных защищена авторским правом ©vuchoba.org 2019
звярнуцца да адміністрацыі

    Галоўная старонка