ШЛЯХІ ЗНОСІН І ТРАНСПАРТ У ЭКАНАМІЧНЫМ РАЗВІЦЦІ ПОЛАЦКА КАНЦА XVIII — ПАЧАТКУ XX СТ.
А.У. Канойка
БДПУ, Мінск
Паступовае развіццё транспартных камунікацый стала адным з фактараў паскарэння ўрбанізацыйных працэсаў на паўночна-ўсходніх землях Беларусі ў канцы XVIII ст. Асабліва гэты працэс актывізуецца пасля ўваходжання тэрыторыі Беларусі ў склад Расійскай імперыі і характарызуецца наступнымі акалічнасцямі: геаграфічнымі — наяўнасць шматлікіх водных артэрый, эканамічнымі — выхад да галоўных партоў на поўначы Расійскай імперыі, стратэгічнымі — неабходнасць умацавання абароназдольнасці дзяржавы на заходніх рубяжах. Усе вышэй пералічаныя фактары абумовілі важнае становішча г. Полацка як у эканамічных, так і ў ваенна-стратэгічных стасунках унутры дзяржавы і па-за яе межамі.
Канец XVIII — cярэдзіна XIX ст. характарызуецца ўдасканаленнем водных і распаўсюджаннем сухапутных шляхоў зносін, якія праходзілі праз г. Полацк. Так, царскі ўрад асігнаваў значныя сродкі для пабудовы Бярэзінскай воднай сістэмы, якая звязала Днепр з Заходняй Дзвіной і тым самым актывізавала гандаль беларускіх губерняў з Еўрапейскімі дзяржавамі і забяспечыла ім выхад да прыбалтыйскіх партоў. Суднаходства па гэтаму каналу пачалося ў 1806 г., а ўсе работы скончаны ў 30-х гг. XIX ст. Полацк, паводле архіўных звестак, разам з Віцебскам, Дзісной, мястэчкамі Ула, Чашнікі, Друя і Крэслаўка стаў цэнтрам вывазнога і транзітнага гандлю ў Віцебскай губерні, а Полацкая прыстань займала другое месца па грузазвароту пасля Віцебска [1; с. 72-94]. Тым не менш даволі значна стрымлівала эканамічны рост горада забарона царскага ўрада самавольна будаваць судны купцам. Штрафныя санкцыі дасягалі 200 — 500 руб. з судна, што адмоўна ўплывала на развіццё знешняга гандлю [2; с. 105].
Не абмінулі Полацк і значныя сухапутныя шляхі зносін, якія звязалі яго з еўрапейскай часткай Расійскай імперыі і ўключылі ў сістэму рыначных адносін дзяржавы. У першай палове XIX ст. праз Полацк прайшлі такія дарогі як Віцебск — Дынабург — Рыга; Маскоўска — Рыжская шаша; губернскія тракты Полацк — Себеж, Полацк — Лепель — Магілёў, Полацк — Вільня (праз Докшыцы), Полацк — Дзісна, Полацк — Друя, Полацк — Якабштадт і інш. [3; с. 132; 4; с. 314-316]. Асноўнае прызначэнне губернскіх і павятовых трактаў — дастаўка грузаў і пошты да Полацкай прыстані і Рыжскага порта. Заўважна, што Полацк адносіўся з 1797 г. да Беларускай паштовай канторы, якая ў сваю чаргу падпарадкоўвалася Санкт-Пецярбургскаму паштамту. Вынікам распаўсюджвання водных і сухапутных камунікацый стала павелічэнне колькасці гарадскіх рамеснікаў, прадукцыя якіх ішла на продаж. Так, па падліках А. М. Лютага ў Полацку за адзначаны перыяд іх колькасць узрасла з 189 да 615 чалавек альбо ў 3,25 раза, а агульны аб'ём вытворчасці павялічыўся з 10830 да 13000 руб. (амаль у 1,2 раза) [4; с. 84].
Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый прывяла да актывізацыі крамнага і стацыянарнага гандлю Полацка і паступоваму выцясненню кірмашоў як асноўнага сродка гандлёвага абмену. Так, у пач. XIX ст. у горадзе налічвалася 56 крам, а да сяр. стагоддзя іх колькасць узрасла ў 2,5 разы (звесткі прыведзены на падставе агульных па губерні, з-за адсутнасці дакладных даных па Полацку), што дазволіла па грашовым звароце перавысіць кірмашовы гандаль амаль у 6 разоў [5].
Трывалыя эканамічныя стасункі з заходнееўрапейскімі краінамі і губернямі Расіі праз Бярэзінскі канал сталі перадумовай фарміравання на рубяжы XVIII — XIX ст. новага саслоўя на беларускіх землях — гільдзейскага купецтва. Так, да 1833 г. іх колькаць павялічылась з 18 да 504 чалавек (агульная колькасць па трох гільдыях). Дынаміка павелічэння купецтва ў Полацку сведчыць аб фарміраванні буйнога фінансава-эканамічнага цэнтра ў Віцебскай губерні. Заўважна, што ў асноўным купцы займаліся знешнегандлёвай дзейнасцю, што было абумоўлена ўвядзеннем у 20-я гг. XIX ст. падарожных бланкаў і падаткаў за карыстанне мастамі і пераправамі на карысць дзяржавы і гарадскога грамадства [6; 7]. Таксама значна стрымліваў павелічэнне гандлёвых аперацый падвоены падатковы збор з купцоў яўрэйскага паходжання, якія налічвалі амаль палову ўсіх купцоў горада. Гэта стварала перадумовы памяншэння грашовага абароту і нават банкруцтва апошніх.
Да сяр. XIX ст. у Полацку стварылася арганізаваная сістэма транспарціроўкі грузаў па сухапутных і водных шляхах зносін, якая размяркоўвала патокі тавараў з поўначы на поўдзень і наадварот. Такія тавары як хлеб, лес, паташ, дзёгаць і інш. перапраўляліся на вялікія адлегласці па водным шляхам, за гужавым транспартам заставаўся толькі падвоз іх да прыстаней, што было абумоўлена таннасцю і адноснай хуткасцю транспарціроўкі тавараў па вадзе.
Паскорыла развіццё эканомікі рэгіёна распачатае царскім урадам чыгуначнае будаўніцтва на Беларусі. Ужо ў 1866 г. праз Полацк прайшла першая чыгунка — беларускі ўчастак Рыга — Арлоўскай чыгуначнай магістралі, якая звязала паміж сабой Дзвінск — Полацк — Віцебск, агульнай даўжынёй 245 в. [4, с. 15]. Асноўнае прызначэнне чыгункі — экспарт хлебных грузаў з чарназёмных рэгіёнаў Расійскай імперыі да ўзбярэжжа Балтыйскага мора з мэтай далейшай транспарціроўкі за мяжу [3, с. 219]. Трэба адзначыць, што па ёй перавозіліся таксама значныя аб'ёмы хлебных і лясных грузаў уласна беларускіх губерняў.
Табліца № 1. Грузазварот на беларускай дыстанцыі Рыга-Арлоўскай чыгункі за 1869 — 1872 гг.
№ п/п
|
Чыгуначныя станцыі
|
Прыбыла хлеба
|
Адпраўлена хлеба
|
Агульная колькасць адпраўленых грузаў
|
1.
|
ст. Віцебск
|
20,8 тыс. пуд.
|
7599,3 тыс. пуд.
|
10662,8 тыс. пуд.
|
2.
|
ст. Полацк
|
224,5 тыс. пуд.
|
70,2 тыс. пуд.
|
300,1 тыс. пуд.
|
3.
|
інш. станцыі
|
175 тыс. пуд.
|
44,6 тыс. пуд.
|
341,3 тыс. пуд.
|
На падставе дадзеных табл. № 1 можна меркаваць, што чыгуначнае будаўніцтва актывізавала развіццё прамысловасці і сельскай гаспадаркі рэгіёна. Гэта дазволіла ўзняць эканамічны патэнцыял Полацка, дзе фарміруецца буйны чыгуначны вузел. Заўважна, што ў 1913 г. Рыга — Арлоўская магістраль займала чацвёртае месца па транспарціроўцы грузаў сярод чыгунак беларускіх губерняў. Такім чынам, павелічэнне транспарціроўкі грузаў па чыгунцы садзейнічала ўзбуйненню Полацкай станцыі, але гэта ў сваю чаргу прывяло да паступовага заняпаду перавозак воднымі шляхамі зносін, у прыватнасці па Зах. Дзвіне [4; с. 201, 203].
Будаўніцтва Палескіх чыгунак распачатае ў пач. XX ст. прадугледжвала злучэнне паміж сабой двух эканамічных раёнаў беларускіх губерняў: паўночнага і паўднёвага. Такім чынам, праз Полацк прайшла з паўночнага-ўсходу на паўднёвы-захад чыгуначная магістраль Балагое — Сядлец, якая злучыла Полацк, Вілейку, Маладзечна, Ліду, Масты, Андрэеўцы, Свіслач, агульнай даўжынёй 1030 в. Заўважна, што ўчастак Полацк — Ваўкавыск працягласцю 397 в. разам з веткай Масты — Гродна (52 вярсты) быў двухкалейны, што значна павялічвала грузазварот праз станцыю Полацк. На прыканцы XIX ст. Полацк быў цесна інтэграваны ў агульнарасійскі рынак, стаў цэнтрам знешняга і транзітнага гандлю беларускіх губерняў [8].
Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый на Полаччыне садзейнічала павелічэнню таварнага абароту і развіццю стацыянарнага гандлю аб чым сведчыць такая акалічнасць, што ў апошняй трэці XIX ст. не праходзіў, хоць і быў зацверджаны, кірмаш у Полацку. Тым не менш, агульная колькасць кірмашоў у Віцебскай губерні да канца стагоддзя ўзрасла ў 9 разоў (1863 г. - 42, 1894 г. - 397), але яны былі аднадзённыя і па сутнасці ператвараліся ў базары, а таварна-грашовы зварот іх быў нязначны [9]. Адметна, што ў Полацку ў 1874 г. з'яўляецца аддзяленне павятовага банку, што было абумоўлена павелічэннем гандлёвых аперацый [9].
Табліца № 2. Дынаміка павелічэння колькасці крам у Полацку ў 1833 — 1891 гг. (для параўнання дадзены некаторыя гарады Віцебскай губ.).
Гарады
|
1833 г.
|
1861 г.
|
1892 г.
|
1894 г.
|
1896 г.
|
1898 г.
|
1901 г.
|
Полацк
|
103
|
333
|
513
|
480
|
485
|
485
|
492
|
Віцебск
|
342
|
500
|
1417
|
1524
|
1578
|
1725
|
2088
|
Гарадок
|
60
|
60
|
169
|
171
|
176
|
190
|
205
|
Лепель
|
10
|
53
|
151
|
171
|
160
|
215
|
155
|
Што тычыцца гандлёвых і прамысловых устаноў, то ў 1895 г. іх колькасць павялічылася ў параўнанні з 1894 г. па Віцебскай губерні на 776 і склала 9989. значная іх частка канцэнтравалась у Полацку — 683, які па гэтаму паказчыку займаў 3 месца па губерні [10; с. 122].
Інтэнсіфікацыя транспартных камунікацый Полацка актывізавала урбанізацыйныя працэсы, што было абумоўлена узнікненнем новых працоўных месцаў. З 1863 г. да 1897 г. насельніцтва павялічылася прыкладна ў 2 разы. Такім чынам Полацк паступова станавіўся буйным гандлёва-прамысловым цэнтрам Віцебскай губерні [9]. Напрыклад, аб гэтым сведчыць павелічэнне грашовага ўзносу на карысць дзяржаўнай казны, які ў 1884 г. складаў 1053 р. [10; с. 117-121]. Па гэтаму паказчыку горад займаў 4 месца сярод гарадоў Віцебскай губерні. (гл. табл. № 3).
Табліца № 3. Грашовы ўзнос гарадоў Віцебскай губ. на карысць дзяржавы за 1884 г.
№ п/п
|
Горад
|
Узнос за 1884 г.
|
1.
|
Віцебск
|
5603 р. 85 к.
|
2.
|
Веліж
|
1001 р. 86 к.
|
3.
|
Гарадок
|
390 р. 19 к.
|
4.
|
Дынабург
|
6625 р.
|
5.
|
Лепель
|
383 р. 86 к.
|
6.
|
Полацк
|
1053 р.
|
Такім чынам на падставе прыведзеных фактаў можна зрабіць вынік, што Полацк пасля ўваходжання Беларусі ў склад Расійскай імперыі займае важнае сацыяльна-эканамічнае і ваенна-стратэгічнае становішча. Менавіта з развіццём транспартных камунікацый Полацк уключаецца ў агульнарасійскі рынак, становіцца буйным гандлёвым цэнтрам паўночных губерняў. Шляхі зносін сталі перадумовай урбанізацыйных, палітычных і інш. працэсаў, якія закранулі горад у канцы XVIII — пачатку XX ст.
Крыніцы і літаратура
-
Нацыянальны Гістарычны Архіў Беларусі г. Мінск (НГАБ). - Фонд 1430. - Воп. 1. - Спр. 1328. - с. 72-94.
-
Люты, А.М. Сацыяльна-эканамічнае развіццё Беларусі ў другой палове XVIII – першай палове XIX стагоддзя: манаграфія / А.М. Лютый – Мн.: БДПУ, 2004. – 320 с;
-
Романовский, Н.Т. Развитие мануфактурной промышленности в Белоруссии / Н.Т. Романовский. – Мн., 1966. – 428 с;
-
Лютый, А.М. Социально-экономическое развитие городов Белоруссии в конце XVIII – первой половине XIX века / А.М. Лютый. – Мн.: Наука и техника, 1987. – 183 с;
-
НГАБ - ф. 1430. - воп. 1. - спр. 2993 - с.7
-
НГАБ – ф.1430 - воп. 1 - д. 430 - с. 200, 202; НГАБ – ф. 1430 - спр. 463 - с. 13, 23, 29, 58; НГАБ – ф. 1430 – спр. 1883 - с. 1.
-
Экономика Белоруссии в эпоху империализма 1900-1917 / Матусевич и др. – Минск : Издательство Академии наук БССР, 1963. – 420 с.
-
Гісторыя Беларусі перыяду капіталізму: вучэб. - метад. дапам. У 5 ч. Ч. 5. Прымысловасць. Транспарт. Крэдыт / А.П. Жытко, А.М. Люты, А.Э. Лютая і інш; пад агул. рэд. А.П. Жытко. – Мінск : БДПУ, 2011. – 278 с;
-
Гісторыя Беларускай ССР: у 5 тамах / рэдкал.: І.М. Ігнаценка (гал. рэд.) [і інш.]. – Мінск : Навука і тэхніка, 1972. – Т. 2 : Беларусь у перыяд капіталізму (1861 - 1917гг.) / І.М. Ігнаценка [і інш.]. – 1972. – 681 с.
-
Айчынная і сусветная гісторыя: сучасныя погляды і метады даследавання: зб. навук. пр.: у 2 ч. Ч. 1. Актуальныя пытанні гісторыі Беларусі / БДПУ ім. М. Танка. – Мінск, 2002. – 200 с.
Каталог: bitstream -> doc -> 2679doc -> Надрукавана: Спрэчныя пытанні. З гісторыі польска-беларускіх узаемаадносін у 1918-1945 гг. Генезі, кантэкст. Вынікі : Зборнік навуковых прац II і IV міжнар навук. – тэарэтыч канф., Мінск, 2010-1012 ггdoc -> У. В. Тугай, бдпу (Мінск)doc -> Шостыя Міжнародныя Доўнараўскія чытанніdoc -> Аналіз крыніц па гісторыі гандлю ў беларусі другой паловы XVIII – першай паловы XIX стdoc -> Шляхі зносін І транспарт у эканоміцы беларускага Палесся ў канцы XVIII — пачатку XX стdoc -> Европа: актуальные проблемы этнокультуры, Материалы IV международной научно-теоретической конференции, Минск, 23 июня 2012, Бел гос пед ун-т им. М. Танка; ред кол. В. В. Тугай (отв ред.) [и др.] Минск, бгпу, 2012doc -> Роля І месца купецтва беларусі ў працэсе генезісу капіталізмуdoc -> Надрукавана: Гісторыя І памяць. XV-XX стст. Матэрыялы міжнароднай навуковай канферэнцыі (Гародня, 9-10 лістапада 2013 г.), / Пад. Рэд. А. К. Краўцэвіча І А. Ф. Смалянчука, Гародня 2014. – С. 304-312. Ключавыя словыdoc -> Стан І перспектывы развіцця фізічнай культуры І спорту ў бдпу
Поделитесь с Вашими друзьями: |